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Gael
Fourgonaute

Re: Aide au choix du porteur

le Mar 7 Jan 2014 - 8:42
C'est un 2,3L spécial pour le fourgon en 120cv, là ou les CC étaient en 130cv.

Mais ça reste un 2,3L au niveau du frein moteur. Avec un 3L ce serait mieux en frein moteur même si le bloc est un peu plus lourd, c'est vrai.

Niveau frein, j'ouvre un autre sujet.

Re: Aide au choix du porteur

le Mar 7 Jan 2014 - 11:53
Salut Edella,
J'ai cru comprendre que tu habites en Suisse. Nous avons fait quelques cols durant l'automne, dont les Nufenen à proximité du Tessin (joli canton où nous avons séjourné une quinzaine de jours). Je n'aurais pas voulu franchir ces cols avec un 115 CV.
Je partage la majorité des avis exprimés.
Bonne recherche... et surtout ne pas regretter le choix une fois qu'il est fait !
Jean-Claude, alias LeBoy
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edella
Fourgonaute

Re: Aide au choix du porteur

le Mar 7 Jan 2014 - 12:31
Merci leboy

Au Tessin j'y habite!

J'espère que tu a passé des bons moments!
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arcastro
Fourgonaute

Re: Aide au choix du porteur

le Dim 16 Fév 2014 - 20:40
Il y a une erreur sur le Magazine qui vous citez.
chez Fiat les Ducato ont un 2,3 130cv Multijet.
mais chez Boxer et Jumper c'est un 2,2 130cv PSA ( je crois que c'est le moteur de la 607 revisité )
Il y a deux ans tous avaient le Puma de chez Ford ( trop de soucis )

Re: Aide au choix du porteur

le Dim 16 Fév 2014 - 22:49
iat Ducato Fourgon MH2 2.3 Multijet 3,5 t -
Cette version rallongée et rehaussée du nouveau fourgon compact de Fiat emporte 11,5 m3 pour une longueur hors tout de 5, 41 m ; un record, avec en plus des performances et un comportement de premier plan. Il diffère de ses frères Citroën Jumper et Peugeot Boxer 120 ch par son moteur « maison » 2,3 litres Multijet, quand ses cousins français utilise le bloc Peugeot HDi.
» Par J.P. Morisi – Photos N. Sevestre

Le Fiat Ducato est un fourgon aux formes optimisées, très carré (pratiquement aussi haut que large), plus large et plus vaste que la normale, avec une boîte 6 et des moteurs très puissants, débordant de couple. A notez que sa forme typique avec un avant très prononcé et un soin arérodynamique particulier lui confère un Cx record de 0,315, ce qui permet par ailleurs de compenser une surface frontale plus importante que la concurrence (4,9 m2 en version H2). Un bilan en SCx qui ne pénalisera pas trop la consommation, avec en plus un grand silence aérodynamique.
Sur le plan technique, on retrouve des suspensions de type Mc Pherson à l’avant, avec triangle inférieur, et un essieu rigide arrière avec, selon les exécutions, la possibilité d’obtenir divers ressorts monolames, voire deux lames. On trouvera aussi dans la gamme une suspension arrière à voie élargie (1 980 au lieu de 1 790 mm, pour les campings cars par exemple), ainsi qu’une suspension pneumatique.
En catégorie 120 chevaux, Fiat utilise un moteur 2,3 litres «maison», alors que Peugeot et Citroën utilisent le Peugeot 1 995 cm3 HDI. Le régime de puissance est quasiment identique sur les deux motorisation (3 600 tr/min pour le Fiat Multijet et 3 500 tr/min pour le Peugeot HDi), comme le couple maxi qui cumule à 320 Nm. Par contre, le 2 287 cm3 Fiat a son couple maxi à 2 000 tr/min, tandis que celui du 2 198 cm3 Peugeot reste constant entre 2 000 et 2 300 tr/min.
Le moteur Peugeot nous avait vraiment séduit lors de l’essai du Jumper (TLVU 17), où nous avions été surpris par sa souplesse et par ses montées en régime. La boîte 6 nous avait semblé aussi parfaitement étagée, et on réalisait la vitesse maxi en sixième au régime de puissance maxi. Enfin, la consommation ressortait à seulement 10,7 l/100 km pour un L1H1.
Sous le capot, le moteur Fiat paraît quant à lui un peu moins bien rangé, mais tout reste accessible. Il est accouplé à la même boîte 6 que le 2 litres, et le véhicule dispose de la même monte pneumatique. Compte tenu des caractéristiques des deux moteurs, les performances et consommations sont très proches.

Très vaste
L’espace de chargement est déjà particulièrement grand en version L1H1 (8 m3). Dans cette version L2 H2, il passe à 11,5 m3, et la longueur utile passe de 2 670 à 3 120 mm, c’est-à-dire exactement la différence d’empattement.
Le marchepied est intégré dans le bouclier. Le seuil de chargement est à 530 mm, une valeur correcte. Sur ce modèle, une prise 12 volts est prévue à l’arrière, en option. L’espace entre passage de roues atteint 1 422 mm, ce qui est un record dans la catégorie, et correspond finalement bien à la majoration générale des dimensions intérieures des fourgons les plus récents.
La porte latérale s’ouvre largement et comporte un verrouillage mécanique très rassurant. Les portes battantes arrière sont également très généreuses. Cela représente un avantage pour le chargement, mais par pour le bruit, car la caisse travaille sur la route. On a noté dans notre expertise, sur un véhicule qui avait 10 000 km environ, et qui avait dû rouler surtout à vide, une forte usure des cales destinées à bloquer les portes arrière.

Bienvenu à bord
L’habitacle de cette nouvelle génération est particulièrement bien conçu. L’accès est facile, du fait de l’ouverture généreuse des portes, et l’on a la possibilité de traverser facilement la cabine, qui est très vaste. Le siège conducteur se règle en hauteur et le volant coulisse sur un plan incliné. On obtient ainsi une excellente position de conduite. Il existe un siège suspendu en option, qui à priori ne nous semble pas indispensable. La planche de bord est agréable à regarder et regorge d’espaces de chargement : un grand bac au centre notamment, et une boîte réfrigérée côté passager. Le dossier central de la banquette peut se rabattre pour former tablette. N’oublions pas aussi les bacs généreux dans les portes, ainsi que celui qui se trouve sous le siège conducteur, ou encore les deux espace sur le pavillon (pas très profonds). Enfin, les accoudoirs intégrés dans les panneaux de portes sont très pratiques. Un ordinateur de bord visualise le niveau d‘huile et l’échéance d’entretien. Le seul reproche que nous ferons concerne l’éloignement des commandes du poste radio.
La visibilité est bonne, malgré l’addition des montants de pare-brise et de portes, et les deux grands rétroviseurs à deux niveaux sont parfaits.

Un comportement royal
Le 2.3 Multijet se révèle très puissant à faible régime, peut-être plus finalement que le 2.2 HDi. Il prend des tours facilement, et la coupure est imperceptible. Il est vraiment difficile de sentir une réelle différence dans une utilisation aussi brève, surtout sans être en charge. Je dirais que le 2.3 Multijet a un peu plus d’inertie que le 2.2 HDi, mais qu’il «pousse» autant ! La boîte 6 reste un modèle d’agrément. Avec une telle mécanique, les performances sont très musclées, surtout rapportées à la masse et à la puissance disponible. Tout se fait sur le couple. Les accélérations et les reprises sont brillantes, mais la vitesse de pointe reste évidemment en rapport avec la puissance et la surface.
Enfin, ce moteur est peu bruyant. De même, les bruits de roulement sont peu présents, malgré l’absence de cloison (Il est vrai qu’il y a un plancher épais). Fiat annonce d’ailleurs un effort particulier au niveau du bruit, mais relativisons tout de même ; on n’est pas dans une berline de luxe.
Le comportement du Ducato long est plus pataud que celui du Jumper L1H1 que nous avions essayé, ce qui est logique. La direction nous a semblé très assistée, plus que sur le Jumper HDI 120, qui disposait d’une assistance variable bien plus agréable sur la route. Pour le reste, la précision est là, et l’on retrouve la même sérénité au volant, d’autant que cet utilitaire est capable de négocier des virages plus vite que certaines berlines. La motricité est optimale, malgré la valeur de couple, et même sous la pluie. Côté freinage, le système est performant, mais la pédale de frein n’a aucune consistance.

Bilan
Savoir si le 2.3 Multijet est mieux que le 2.2 HDi ou inversement n’est en fait pas vraiment la question, car les deux mécaniques se valent, tant en agrément qu’en performances. Par contre, il est une évidence : ce fourgon vraiment la révélation de l’année, si l’on prend en compte tous les critères utilitaires. La performance est réelle en matière de volume utile comme et de comportement routier.


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